Continental PremiumContact 6 SSR - Komfortowy runflat

Continental PremiumContact 6 SSR pokazuje, że odpowiedź nie jest tak oczywista.

To opona, która próbuje połączyć komfort codziennej jazdy, bezpieczeństwo na mokrym i konstrukcję Runflat.

Pytanie brzmi: ile kosztuje ten kompromis?

Jest pewien stereotyp dotyczący opon Runflat.

Są twarde.

Są ciężkie.

Są głośne.

A komfort jazdy po ich założeniu przypomina podobno przejazd przez Kraków w samochodzie, którego zawieszenie zostało zaprojektowane przez człowieka mającego osobisty konflikt ze studzienkami kanalizacyjnymi.

Problem w tym, że rzeczywistość jest bardziej interesująca.

Bo opony Runflat nie powstały po to, żeby uprzykrzać życie. Powstały z bardzo konkretnego powodu: kiedy z opony uchodzi powietrze, samochód ma nadal zachować możliwość kontrolowanej jazdy.

Continental nazywa swoją technologię SSR – Self Supporting Runflat. Jej podstawą jest specjalnie wzmocniony bok opony. Po utracie ciśnienia konstrukcja ma zapobiegać zapadnięciu się ściany bocznej pomiędzy felgę a drogę oraz zsunięciu opony z obręczy.

W określonych warunkach Continental podaje możliwość kontynuowania jazdy do 80 km z maksymalną prędkością 80 km/h.

I tutaj zaczyna się ciekawsza część.

Bo można zrobić Runflata, który przede wszystkim mówi:

„Nie martw się, dowieziesz samochód do serwisu.”

Ale można też spróbować zrobić takiego, który mówi:

„A przy okazji spróbuję nie zepsuć Ci całego samochodu.”

I właśnie tutaj pojawia się Continental PremiumContact 6 SSR.

Najważniejsza rzecz, którą trzeba zrozumieć, jest banalnie prosta.

Runflat nie jest osobną kategorią charakteru prowadzenia.

To rozwiązanie konstrukcyjne.

Continental wzmacnia ścianę boczną, żeby po utracie ciśnienia mogła przejąć obciążenie, które normalnie przenosi również powietrze znajdujące się wewnątrz opony.

To właśnie dlatego samochód może po przebiciu kontynuować jazdę.

Ale kiedy wszystko jest w porządku i opona ma prawidłowe ciśnienie, sytuacja wygląda zupełnie inaczej.

Continental deklaruje, że technologia SSR nie powinna wpływać na prowadzenie samochodu w normalnych warunkach. Jednocześnie samochód musi być wyposażony w system monitorowania ciśnienia TPMS, a producent rekomenduje również ESC.

Bo kierowca często patrzy na napis RUNFLAT na boku opony i wyobraża sobie, że właśnie zamontował na samochodzie cztery kawałki gumy przygotowane do ewakuacji z pola bitwy.

Nie.

W normalnej jeździe to nadal mają być opony.

I dlatego cała sztuka polega na tym, żeby konstruktor znalazł równowagę między sztywnością potrzebną w sytuacji awaryjnej a zachowaniem opony podczas tysięcy kilometrów zwykłej jazdy.

Nazwa PremiumContact nie jest przypadkowa.

Continental pozycjonował PremiumContact 6 jako oponę łączącą bezpieczeństwo, komfort i prowadzenie, a nie jako ekstremalną oponę sportową.

W jej konstrukcji zastosowano m.in. mieszankę Safety Silica oraz rozwiązanie określane jako Comfort Performance Footprint.

Brzmi jak korporacyjny opis.

W praktyce chodzi o coś znacznie ciekawszego.

Opona musi mieć odpowiednią powierzchnię kontaktu z drogą i odpowiednią sztywność bieżnika. Jeżeli przesadzisz ze sztywnością, zaczynasz płacić komfortem. Jeżeli przesadzisz w drugą stronę, tracisz precyzję prowadzenia i kontrolę nad zachowaniem bieżnika.

A więc znowu:

kompromis.

Tylko że dobry inżynier nie pyta:

„Które rozwiązanie wybieramy?”

Pyta:

„Jak daleko możemy przesunąć wszystkie parametry, zanim zaczną sobie wzajemnie przeszkadzać?”

Continental twierdzi, że zoptymalizowana powierzchnia kontaktu i sztywność bieżnika PremiumContact 6 pomagają ograniczyć hałas wewnątrz samochodu oraz poprawić komfort i przebieg.

Tu chodzi o to, żebyś po przejechaniu 400 kilometrów nadal miał ochotę gdzieś pojechać.

A nie żebyś chciał wysiąść po pierwszych 40.

Tutaj zaczyna się druga połowa historii.

Bo opony do codziennej jazdy nie mogą być świetne tylko wtedy, gdy asfalt jest suchy i świeci słońce.

W Polsce byłoby to rozwiązanie mniej więcej tak użyteczne jak kabriolet z parasolem zamiast dachu.

PremiumContact 6 wykorzystuje mieszankę Safety Silica, którą Continental opracował z myślą o zachowaniu przyczepności i krótkiej drodze hamowania na mokrej nawierzchni.

Do tego dochodzi asymetryczna rzeźba bieżnika i konstrukcja makrobloków przy krawędzi bieżnika, mająca poprawiać stabilność i kontrolę w zakrętach.

I to jest istotne, ponieważ opony Runflat często ocenia się wyłącznie przez pryzmat ich zachowania po przebiciu.

To trochę tak, jakby oceniać samochód tylko po tym, jak dobrze zachowuje się podczas awarii silnika.

Owszem. Jest to interesujące.

Ale przez większość życia samochodu silnik jednak działa.

Z oponą jest dokładnie tak samo.

W przypadku technologii Continental SSR liczba 80 robi duże wrażenie.

80 km.

80 km/h.

Ale trzeba czytać cały komunikat, a nie tylko duże cyfry.

Continental podaje te wartości dla jazdy po przebiciu, przy czym rzeczywisty możliwy dystans zależy m.in. od stanu drogi, stanu opony i obciążenia samochodu.

Po utracie ciśnienia opona powinna zostać możliwie szybko sprawdzona przez specjalistę.

To nie jest więc:

„Przebiłem oponę, mam jeszcze 80 kilometrów gratis.”

To jest:

„Mam możliwość wydostać się z sytuacji awaryjnej bez natychmiastowego zatrzymywania samochodu.”

Ogromna różnica.

Runflat nie daje magicznego prawa do ignorowania uszkodzenia.

Daje dodatkowy margines mobilności po utracie ciśnienia.

I właśnie dlatego opony Runflat mają sens przede wszystkim wtedy, kiedy kierowca rozumie, czym są — a nie wtedy, kiedy traktuje je jak niezniszczalne koła.

Tu warto przestać słuchać marketingu producenta i spojrzeć na doświadczenia użytkowników.

W badaniu Tire Rack dotyczącym dokładnie Continental PremiumContact 6 SSR opona uzyskała m.in.:

• 7,3/10 za komfort,
• 7,1/10 na mokrym,
• 8,4/10 na suchym,
• 8,3/10 za stabilność w zakrętach,
• 8,2/10 za reakcję układu kierowniczego,
• 78% rekomendacji wśród respondentów.

To nie jest wynik pozwalający ogłosić:

„Najbardziej komfortowy Runflat świata.”

I dobrze.

Nie potrzebujemy kolejnego produktu, który według producenta jest najlepszy we wszystkim.

Potrzebujemy informacji, która coś mówi.

A ta mówi coś znacznie ciekawszego:

PremiumContact 6 SSR potrafi połączyć konstrukcję Runflat z całkiem dobrym komfortem i zachowaniem na drodze.

Jednocześnie nie oznacza to, że nagle fizyka przestała obowiązywać.

To nadal Runflat.

I właśnie dlatego uczciwa odpowiedź brzmi:

nie, Runflat nie musi być niekomfortowy. Ale nie, Runflat nie przestaje być kompromisem.

Tutaj trzeba uważać na jedną rzecz.

PremiumContact 6 jest starszą generacją.

Continental wprowadził później PremiumContact 7, który jest następcą PremiumContact 6.

Czy to oznacza, że PremiumContact 6 SSR nie ma już sensu?

Nie.

Zwłaszcza że konkretne wersje PremiumContact 6 SSR nadal występują w określonych zastosowaniach i rozmiarach.

To ważne, bo nazwa modelu opony jest dopiero początkiem informacji.

I tutaj dochodzimy do rzeczy, o której kierowcy zapominają zdecydowanie zbyt często.

To jeden z największych błędów przy wyborze opony.

Ktoś mówi:

„Mam PremiumContact 6.”

Dobrze.

Ale jaki rozmiar?

Jaki indeks nośności?

Jaki indeks prędkości?

SSR?

Homologacja producenta samochodu?

Konstrukcja przeznaczona do konkretnego modelu?

To ma znaczenie.

W przypadku współczesnych samochodów, szczególnie tych ciężkich, mocnych i wyposażonych w zaawansowane systemy kontroli podwozia, opona jest elementem całego układu.

Nie kupujesz po prostu „PremiumContact 6”. Kupujesz konkretny rozmiar, indeks, konstrukcję i — jeśli występuje — konkretną homologację.

To trochę jak powiedzieć:

„Mam BMW M.”

Tak.

Tylko które?

Bo M2 i M5 mają kilka drobnych różnic.

Na przykład masę samochodu.

I liczbę cylindrów.

I moc.

Szczegóły.

Przede wszystkim dla kierowcy, który chce połączyć kilka rzeczy.

Po pierwsze: bezpieczeństwo i mobilność po utracie ciśnienia.

Nie chcesz zatrzymywać się nocą na poboczu autostrady i wyciągać narzędzi tylko dlatego, że los postanowił przeprowadzić eksperyment z gwoździem.

Po drugie: komfort codziennej jazdy.

Nie każdy samochód potrzebuje opony, która zachowuje się jak narzędzie do bicia rekordów na torze.

Jeżeli większość czasu spędzasz w mieście, na obwodnicy i autostradzie, ważniejsze może być to, jak opona zachowuje się przez 99,9% czasu, kiedy wszystko działa normalnie.

Po trzecie: przewidywalność.

PremiumContact 6 jest konstrukcją nastawioną na równowagę.

To nie jest opona dla człowieka, który chce z każdego ronda zrobić kwalifikacje do Le Mans.

To opona dla kogoś, kto chce normalnie jeździć szybko, pewnie i bez niepotrzebnego dramatyzmu.

Jedno i drugie.

I właśnie dlatego pytanie z tytułu ma sens.

Continental PremiumContact 6 SSR jest kompromisem.

Ale kompromisem nie jest tutaj słowem oznaczającym „produkt gorszy”.

Samochód jest kompromisem.

Opona jest kompromisem.

Zawieszenie jest kompromisem.

Nawet fotel kierowcy jest kompromisem, bo jeśli będzie idealny na torze, prawdopodobnie po sześciu godzinach autostrady zaczniesz tęsknić za kanapą.

Inżynierowie mają więc znacznie trudniejsze zadanie niż znalezienie jednego idealnego parametru.

Muszą sprawić, żeby opona była wystarczająco sztywna po utracie ciśnienia, ale nie zachowywała się jak drewniany klocek podczas normalnej jazdy.

Musi dobrze hamować na mokrym.

Musi prowadzić na suchym.

Musi być wystarczająco trwała.

Musi zapewniać odpowiednią reakcję kierownicy.

I najlepiej nie powinna prowadzić rozmowy z każdym fragmentem asfaltu.

PremiumContact 6 SSR pokazuje, że da się do tego podejść rozsądnie.

Nie istnieje uniwersalna odpowiedź na pytanie, czy warto kupić opony Runflat.

Jeżeli samochód został fabrycznie skonfigurowany pod określony typ opon, trzeba brać pod uwagę jego homologację, rozmiar, indeksy oraz wymagania producenta.

Do tego Runflat wymaga prawidłowo działającego TPMS, ponieważ kierowca nie powinien polegać wyłącznie na odczuciach z prowadzenia.

I to prowadzi do najważniejszej zasady.

Nie wybieraj opony dlatego, że na boku ma napis RUNFLAT.

Nie wybieraj jej również dlatego, że ktoś powiedział, że „Continentaly są dobre”.

Sprawdź konkretny samochód.

Konkretny rozmiar.

Konkretną wersję.

Konkretną homologację.

Dopiero wtedy zaczyna się prawdziwy wybór.

Continental PremiumContact 6 SSR nie próbuje udawać opony sportowej z technologią Runflat.

I bardzo dobrze.

Jej pomysł jest prostszy.

Ma być dobrą oponą do codziennej jazdy, która jednocześnie wykorzystuje technologię SSR, aby po utracie ciśnienia umożliwić kontrolowaną kontynuację jazdy w określonych warunkach.

Do tego dochodzą rozwiązania PremiumContact 6 nastawione na komfort, bezpieczeństwo na mokrym i stabilność prowadzenia.

Czy jest tak komfortowa jak najlepsza klasyczna opona bez konstrukcji Runflat?

Nie należy tego zakładać.

Czy Runflat musi być twardy jak deska?

Nie.

Czy PremiumContact 6 SSR rozwiązuje wszystkie kompromisy?

Oczywiście, że nie.

Fizyka nadal ma własne zdanie.

I niestety nie da się jej przekupić kawą.

Ale jeżeli szukasz opon Runflat do codziennej jazdy, a priorytetem są komfort, bezpieczeństwo, zachowanie na mokrej nawierzchni i możliwość kontynuowania jazdy po utracie ciśnienia, PremiumContact 6 SSR jest bardzo ciekawym przykładem tego, jak można próbować pogodzić te wymagania.

Bo dobry Runflat nie powinien przypominać o tym, że jest Runflatem przez każdy kilometr.

Powinien przypomnieć sobie o tym dopiero wtedy, kiedy naprawdę wydarzy się coś złego.

I właśnie wtedy zaczyna zarabiać na swoje istnienie.